刹车踏板"断裂"风波之后：制动测试，该如何做到可
复现、可量化？
副标题：从一场网络热议的制动测试事件，谈整车制动试验的方法论与装备升级——兼谈
ABD RBR1500 旋转制动机器人
一、一场刷屏的测试，把"制动测试方法论"推到了台前
2026 年 10 月 8 日，某汽车垂类平台发布了一段封闭场地实测视频：3 台全新交付的高端车
型，在"100 km/h → 0"的连续全力紧急制动测试中，制动踏板支架相继出现断裂——第一台
在第 3 次制动时断裂，第二台在第 4 次断裂，为验证是否为偶发而额外购置、行驶里程不足 3
公里的第三台车，在第 2 次全力制动时踏板即发生断裂。三台车的断裂位置与断口形态高度一
致。踏板断裂后脚刹失效，车辆仅能依靠驻车/应急制动减速，制动距离由正常状态的约 38 米
延长至约 140 米。
视频迅速登上热搜。车企随后发布情况说明，表示其制动系统按照高于国家标准（GB 21670-
2025 / GB 7258）、高于行业标准（QC/T 788-2018）的要求完成全流程开发与验证，并将
进一步优化该部件设计、为已交付用户提供免费升级。10 月 11 日，第三方检测机构公布检测
结果：制动踏板符合行标 QC/T 788-2018 要求（纵向力 1500 N、位移量≤5 mm），加严检
验至纵向力 3000 N 后，14 件踏板总成均未出现裂纹和损坏。
一边是"连续重刹即断裂"的实测视频，一边是"加严到 3000 N 仍然完好"的台架报告，双方各
执一词。而随着讨论深入，真正的焦点逐渐从"产品合不合格"，转向了一个更本质的问题——
这场制动测试，到底该怎么测？
二、争议的本质：不是"断没断"，而是"怎么测"同一块踏板，为什么会出现两种截然不同的结论？把两种测试的"输入条件"拆开看，差异其实
一目了然：
维度
台架强度试验（QC/T 788-
2018）
整车连续全力制动
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载荷方向
垂直于踏板表面、过几何中心的
纵向力
纵向为主，可能叠加侧向分量
加载位置
踏板几何中心点
随脚掌落点变化，可能在边缘
载荷性质
静态/准静态、缓慢加载
动态冲击 + 反复加载的复合载荷
持续时间与次数
保持 5 s、重复 5 次
每次全力踩踏、连续多轮
边界条件
踏板总成单独固定
整车状态、车身姿态、驾驶姿态
共同作用
需要说明的是，同样数值的静态载荷与动态冲击载荷，破坏性并不相同——冲击、振动与反
复加载带来的疲劳效应，往往远大于等值的静态力。这也正是"台架合格"与"整车连续重刹失
效"能够同时成立的技术原因之一。
换句话说，这次风波真正的价值，不在于给某一款车"定罪"或"翻案"，而在于它让整个行业重
新审视两件事：
1. 标准是底线，不是上限——通过法规试验，与覆盖极端工况，本就是两个问题；
2. 测试必须可复现、可量化、可追溯——否则每一次"实测"都会沦为各说各话。
而第二点，恰恰是驾驶机器人能够从根本上解决的问题。
三、拆解中国制动测试的"三个层次"
要做好制动测试，先要厘清测试发生在哪个层面。国内制动相关的试验，大致可以分为三个层
次：第一层：零部件台架级 —— 行标 QC/T 788-2018
《汽车踏板装置性能要求及台架试验方法》（QC/T 788-2018，2018 年 7 月发布、2019 年
1 月实施，现行汽车行业推荐性标准）规定：
• 强度试验：对制动踏板施加 1500±20 N 纵向力，保持 5 s 后卸载，共 5 次；试验后不得
出现裂纹或损坏，永久变形量不超过 5 mm；
• 耐久性试验：加载力降为乘用车 500±20 N、商用车 700±20 N，两个加载方向各做 50
万次。
值得注意的是，标准制定过程中，全国汽标委早期征求意见稿一度采用 2000±50 N、保持 30
s 的条件，2018 年正式版调整为 1500±20 N、保持 5 s。随着电子制动踏板的发展，中汽协
又组织制定了专门的团体标准，2025 年征求意见稿提出 2000±20 N 或供需双方约定的强度
试验载荷。可以说，"该扛多大力的踏板才算合格"，标准本身也在演进。
第二层：整车法规级 —— GB 21670 与 GB 7258
强制性国标 GB 21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》 是国内乘用车制动性
能的核心依据，主要试验项目包括：
• O 型试验（冷态行车制动效能）：100 km/h 初速全力制动，考核制动距离与充分发出的
平均减速度（MFDD 不低于 6.43 m/s²）；每次试验最多进行 6 次制动；
• I 型试验（衰退与恢复）：满载连续制动 15 次，初始车速为 80% vmax 且不超过 120
km/h，制动结束速度为初速的一半，循环周期 45 s，平均减速度 3 m/s²；
• 应急制动试验、驻车制动试验（20%坡道）、ABS 道路试验（附着系数利用率 ε≥0.75、
高低附着及对开路面）、残余制动性能试验等。同时，GB 21670 在 7.4.2.2 中明确要求：制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、控制阀等
关键零部件应具有足够强度，需结合制造商设计文件检查其结构强度。换言之，法规不仅考核
"刹得住不住"，也关注"结构够不够结实"。
容易被忽略的一点：GB 21670 中的 100 km/h 是 O 型试验的规定车速，但标准同时限
定"每次试验最多 6 次制动"，并非连续多次全力重刹。把媒体的连续 100→0 重刹直接等
同于国标 O 型试验，是一种常见的误读。
配套标准还包括 GB 7258《机动车运行安全技术条件》（车辆注册、年检的强制依据）、GB
12676-2014《商用车辆制动系统技术要求及试验方法》 等。
第三层：主动安全级 —— AEBS 从"推荐"走向"强制"
随着智能驾驶的普及，AEB（自动紧急制动）测试已成为制动试验的重头戏：
• GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（推荐
性标准）；
• GB 39901-2025《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》：国内首个主动安
全强制性国家标准，2025 年 12 月 31 日发布、2028 年 1 月 1 日全面实施。相比推荐性
标准，典型测试场景由 3 个增至 6 个、误响应场景由 2 个增至 5 个，新增儿童行人、跨步
自行车、踏板式两轮摩托车等弱势道路使用者（VRU）目标，并要求重复测试通过率
≥90%；
• C-NCAP 主动安全评价：2024 版将 AEB 测试速度提升至 60 km/h、FCW 至 120 km/h；
2027 草案进一步聚焦极端气象、动态遮挡"鬼探头"等复杂高风险场景，形成"强标托底、
NCAP 拔高"的格局。
主机厂与检测机构常做的制动试验（不完全清单）类别
典型试验
关键考核点
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基础制动效能
100 km/h→0 制动距离、踏板力
-行程曲线
制动距离、MFDD、踏板感
连续/热衰退
I 型衰退恢复、连续多轮重刹
抗热衰退、效能稳定性
制动失效
模拟行车制动失效，用应急/驻车
制动停车
冗余能力、方向稳定性
ABS 专项
高附/低附/对接路面制动
附着利用率、跑偏量
驻车制动
20%坡道驻车、动态驻车
驻坡能力
AEB / ADAS
CCRs、CCRm、行人/二轮车横
穿
触发时机、减速度一致性
耐久 / 滥用
踏板耐久、制动系统滥用、连续
高速重刹
结构与系统极限强度
竞品对标
同工况横评
数据可比性
四、人工驾驶，正在成为制动测试的"天花板"
把上述试验真正落地时，一个绕不开的瓶颈浮出水面：人。
• 不可复现：同一位试车员，两次踩踏的踏板力、踩踏速率、作用方向都无法完全一致；换
一位试车员，数据更难横向比较。
• 不可量化：脚踩的力到底是多少牛？踩得多快？方向是否带了侧向分量？没有传感器与机
器人，就无从精确记录。
• 不可持续：连续高强度重刹、长时间耐久试验，对试车员的体能和注意力是巨大消耗，节
假日与夜间更难安排。
• 不安全：制动失效、高速极限、ABS 边界等试验，本身就带有风险，让真人长时间暴露其
中并不明智。于是，"用机器人替代人工驾驶"成为整车试验室近年的共同选择。而作为 AB Dynamics
（ABD）在中国的合作伙伴，我们想重点介绍其中的一款"强制动"利器——RBR1500 旋转制
动机器人（Rotary Brake Robot）。
五、ABD RBR1500：为"强制动测试"而生的旋转制动机器人
ABD 的踏板机器人产品线包括 CBAR（联合制动油门机器人）、RBR（旋转制动机器人）、
CR（离合机器人）、AR（油门机器人）等。其中：
RBR1500 是 ABD 制动机器人产品序列中制动力与制动速度规格最高的一款机型，采用
高动力旋转执行器，同时兼顾高制动力与高制动速度，特别适用于制动辅助系统测试，与
制动失效测试完美匹配。
5.1 核心性能参数
参数
CBAR600
CBAR600L
CBAR1000
RBR1500
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最大制动力
750 N
750 N
1300 N
1600 N
最大制动速度（空
载）
1300 mm/s
1300 mm/s
1500 mm/s
1600 mm/s
最大踏板行程
174 mm
178 mm
195 mm
195 mm
执行器质量
10 kg
10.5 kg
13 kg
12 kg
最大油门作用力
200 N
175 N
200 N
—
最大油门速度（空
载）
650 mm/s
715 mm/s
650 mm/s
—
踏板力传感器
线性式（标配）
线性式（标配）
踏板安装式（标
配）
踏板安装式（标
配）可以看到，RBR1500 的峰值制动力达 1600 N，最大制动速度达 1600 mm/s，均为产品序
列中最高，能够覆盖 GB 21670、AEBS 强标以及各类极限/滥用工况对"大制动力 + 高制动速
率"的要求。
5.2 三种闭环控制模式，把"踩刹车"变成可编程的输入
RBR1500 采用可编程运动控制器，提供多种控制模式，每一种都配有独立的 PID（比例-积分
-微分）控制环：
• 位置（行程）控制：以电机编码器或外接位移传感器为反馈，是基础模式；
• 力控制：以推杆内嵌式或踏板安装式力传感器为反馈，精确控制施加在踏板上的力；
• 减速度控制：以加速度计为反馈，直接控制整车减速度——这是制动机器人中最具挑战性
的模式，因为加速度计信号本身存在噪声，且整车减速度响应存在时滞。ABD 开放力控制
与减速度控制环的整定参数，可根据测试车辆特性进行优化，以复现更接近理想的制动减
速度曲线；
• 此外还可接入模拟式传感器（如制动管路压力传感器）作为反馈，实现制动管路压力控制。
5.3 安装与集成：不破坏原车
• 采用与 CBAR 同源的紧凑型无刷伺服电机执行单元，可借助标准座椅框架总成快速安装，
也可通过执行器预留的安装孔，用定制支架适配特定车型；
• 标配踏板安装式力传感器（名义量程 2 kN，线性度与迟滞均在 ±0.1% FSO 内），专门测
量垂直于踏板表面的直接作用力；
• 与 ABD 转向机器人共用同一套软件界面与控制器，可与转向机器人组合，实现整车纵横
向的完整控制，服务于 ADAS、耐久、滥用等测试。
5.4 RBR1500 与 CBAR 怎么选？一句话概括：要"速度控制 + 顺带制动"，选 CBAR；要"强制动 + 极限制动"，选 RBR。
• CBAR600：单执行器单元、两根输出动作杆同时控制制动与油门，功率足以模拟驾驶员
的正常驾驶输入，非常适合自动紧急制动（AEB）等 ADAS 主动安全测试；升级后可用于
无人驾驶测试；
• CBAR600L：具备与 CBAR600 相同的制动性能，但更紧凑、占用空间更小（不支持无人
驾驶升级）；
• CBAR1000：结构原理与 CBAR600 相同，可实现大于 1000 N 的制动力与更高的制动速
率，升级后可用于无人驾驶测试；
• RBR1500：专为需要做强劲制动测试的用户设计，以最高制动力与制动速度见长，与制
动失效测试完美匹配。
六、RBR1500 能覆盖哪些测试场景？
场景
说明
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法规认证试验
GB 21670-2025 的 O 型、I 型、应急制动、ABS
等试验的制动输入
制动失效测试
模拟制动系统局部失效，验证冗余与应急制动能力
（RBR1500 的强项）
连续重刹 / 热衰退
精确复现"100→0"连续全力制动，输入可重复、可
比对
AEB / FCW 测试
为 AEB 强标（GB 39901-2025）与 C-NCAP 提供
稳定、精确的制动触发
耐久 / 滥用测试
长周期、全天候无人值守，替代人工完成高强度重
复制动
竞品对标
相同输入条件下的横向数据比较，排除"人"的变量
无人驾驶测试（DTS）
配合远程基站与失效保护急停，由机器人完成整车
驾驶踏板力-行程-减速度特性
输出高精度曲线，支撑踏板感与制动系统标定
一个很现实的对照是：用机器人执行"连续全力重刹"，每一次的踏板力、踩踏速率、作用方向
都被精确记录并可复现。 这样一来，无论结论是"合格"还是"异常"，都有清晰、可追溯的数据
支撑——这正是当下这场争议最需要的东西。
七、结语：把安全冗余，真正"测"出来
"刹车踏板在任何情况下，都不应被正常驾驶员直接踩断"，这是行业普遍认同的安全底线。而
这次风波留给我们的思考，远不止一款车、一块踏板：
• 对车企而言，标准是底线，验证要走向标准之外——要在验证阶段主动把产品推到更接近
真实使用边界的位置；
• 对测试机构与媒体而言，方法要经得起复现——载荷方向、作用位置、载荷性质、次数与
冷却，都应被量化记录；
• 对行业而言，装备要跟上场景——当测试从"跑通法规"走向"逼近极限"，稳定、精确、可
编程的驾驶机器人，正在从"可选"变为"必选"。
作为 AB Dynamics 在中国的合作伙伴，广州泽尔测试技术有限公司长期为国内主机厂与检测
机构提供 ABD 驾驶机器人、引导软目标平台、高保真软目标等全套 ADAS 与整车测试解决方
案，覆盖从法规认证、研发验证到极限/滥用测试的完整链路。
如果你正在为制动测试的"可复现性"发愁，或希望评估 RBR1500 在本单位试验场景中的适配
性，欢迎与我们联系。
? info@zeer.com.cn
? www.zeer.top本文所引标准条款与事件信息均来自公开发布的国家/行业标准文本及公开报道，仅用于技
术交流与行业探讨，不代表对任何具体产品或品牌的评价。涉及具体试验，请以现行有效
标准文本与设备规格书为准。
*（文中产品参数以 ABD 官方规格书为准；RBR1500 型号亦可见于 ABD 踏板机器人产品规
格 PS-PRBT 系列。）*
